Mini Countryman One D

A Mini apresentou recentemente seu primeiro modelo com quatro portas e com mais de quatro metros. Chama-se Mini Countryman e pretende ser o SUV da marca.

O Countryman é 400 mm mais comprido que o Mini «normal» e 200 mm maior que o Clubman, chegando aos 4100 mm de comprimento. Estará disponível em versões 4×2 e 4×4 e todos com motorizações 1.598 CC: três a gasolina e duas diesel, com potências que oscilam entre os 90 e os 184 cavalos. Tanto o Cooper S Countryman como o Cooper D Countryman estarão disponíveis, opcionalmente, com um sistema de tracção integral permanente denominado «Mini All4».

No interior, o Countryman terá capacidade para acomodar quatro ou cinco ocupantes - a opção de três lugares traseiros não terá custos adicionais , enquanto a bagageira varia entre os 350 e os 1170 litros. Bancos traseiros tem capacidade de adaptar a cada ocupante, permitindo mover para frente ou mais para trás. Bagadeira tem ainda opção de retirar fundo pra por mais objectos em profundidade.

Em relação ao seu Motor o versão testada foi Mini Countryman One D com 90cv com motor já feito pela Bmw, a nivel de andamento este novo motor tem mais desportivismo, tanto na aceleração como em sonorização, os interiores encontram com maior capacidade, ouve algum cuidado da parte da mini para não usar tantos plásticos, mas mesmo assim ainda não foi suficiente.
Carro continua a lembrar um karting, mas perdendo em curva para seu concorrente o Audi a1, por não ter sistema xds que funciona como um sistema autoblocante electrónico, não dando ao condutor tanta segurança em curva.

Este motor 1.6 também traz as suas vantagens. É um motor económico, equipado com uma caixa de seis velocidades, relações curtas, que acaba por elevar o regime de rotação do motor, não é ruidoso, mas o som e bem mais desportivo.
Toda a gama já se encontra com sistema start-stop.

Será sempre icon de nome!
Mini é sempre Mini


Em relação aos preços não se pode considerar barato
Apartir de 24.750€ para diesel e 22.900 versão a gasolina

Audi A1 1.6 TDI 105 CV Advance

Novo Audi A1, é um carro que convence não só pelo tamanho, como na qualidade de interiores, mostrando uma construção de boa qualidade e materiais interiores do melhor que se pode encontrar nesta gama, mesmo comparando com outras classes acima. Seu carácter desportista, só nos lembra um kart, quanto mais andamos mais queremos andar.



Num primeiro contacto, o seu comportamento dinâmico directo e rigoroso farão as delícias dos amantes automobilistas, a Mini tem razões para ficar preocupada com este pequeno carro de elevado estatuto.




Algumas Características:
Motor 4 cilindros em linha,1598cm3, injecção directa commom rail, turbo Potência 105 cv/4400 rpm Binário 250 N.m/1500-2500 rpm Transmissão Dianteira, caixa manual de 5 vel. Peso 1140 kg Mala 270 litros Depósito 45 litros Velocidade Máxima 190 km/h Aceleração 0-100 km/h 10,5 seg. Consumo médio 3,9 l/100 km Emissões CO2 103 g/km Consumo médio Volante 6,1 l/100 km Autonomia Volante 738 km


"A plataforma e o chassis do novo VW Polo dão ao pequeno Audi A1 de 3,95 m de comprimento, o aspecto bem proporcionado e o espaço habitável suficiente que também encontramos no utilitário da VW."


Em relação a posição de condução, bem enquadrada com um volante pequeno e desportivo ajuda o condutor a desfrutar cada curva no A1, jantes de serie 16 com pneus de largura 215, seu interior com bons acabamentos, plásticos não são exagerados apenas estes são mais duros junto a pega das portas e em baixo da consola central, com vários comportamentos para arrumação.
Demonstra grande vitalidade nas respostas e uma disponibilidade bastante interessante, especialmente acima das 1500 rpm, em curva este pequeno utilitário deixa-nos deslumbrar com a sua direcção directa e muito precisa, tornando carro muito estável e sempre na sua máxima segurança. A caixa é precisa apenas com um percurso mais longo do que Vw golf e o audi a4, os seus travões encaixam dentro do desportivismo tornando muito fiáveis.




Os preços começam nos 19 mil euros para a versão a gasolina com menor cilindrada e nível de equipamento mais baixo (Advance, que já inclui todos os elementos considerados necessários para satisfazer a maioria dos utilizadores, sem esquecer o controlo electrónico de estabilidade.



A versão 1.4 TFSi começa nos 22 mil euros, enquanto o 1.6 TDi se inicia nos 23 mil euros. A caixa de 7 velocidades automática S Tronic de dupla embraiagem está disponível no 1.4 TFSi (122 CV) por mais 1500 euros."

Fonte:audi.pt
"Todos os motores do Audi A1 estão equipados com a eficiente tecnologia de injecção directa e turbo-compressor. Este conceito de economia, juntamente com a unidade modular de eficiência, que integra inúmeras tecnologias inovadoras, confere a estes motores uma força poderosa associada a consumos baixos.

Sistema de recuperação
Através do aumento da tensão no alternador nas desacelerações e travagens, é possível transformar a energia cinética das rodas em energia eléctrica. Esta energia é armazenada na bateria e permite diminuir a carga do alternador na aceleração seguinte.


Sistema Start-Stop
O sistema Start-Stop permite reduzir o consumo de combustível. Ao parar num semáforo vermelho, basta colocar a caixa em ponto morto para que o motor se desligue. Assim que a embraiagem é accionada, o motor volta a arrancar de forma silenciosa, confortável e rápida. O sistema Start-Stop pode ser também combinado com a caixa S tronic de 7 velocidades.


S tronic
A caixa de dupla embraiagem da Audi combina o conforto de uma caixa automática com o dinamismo e eficiência de uma caixa manual. As transições de mudanças realizam-se em centésimos de segundo, com extrema rapidez e comodidade, sem quebra na força de tracção. A caixa S tronic de 7 relações pesa apenas 70 kg, contribuindo para uma maior redução do peso do veículo. As duas embraiagens multidisco funcionam sem fornecimento de óleo próprio, o que aumenta o já de si elevado grau de rendimento da caixa de velocidades. A alimentação de energia da unidade de comando electro-hidráulica processa-se de acordo com a situação do momento.




Computador de bordo com programa de eficiência
O computador de bordo com programa de eficiência está associado ao sistema de informação para o condutor. Para além de exibir os valores de consumo, este sistema fornece recomendações para um estilo de condução mais eficiente. A apresentação do indicador da mudança em maiores dimensões mostra ao condutor que, em termos de eficiência, é necessário engrenar uma outra mudança. Uma outra função fornece informações sobre os sistemas consumidores de energia que estão activados, como por exemplo, o ar condicionado ou o desembaciador do vidro traseiro, bem como sobre os respectivos valores de consumo de energia.

Um concentrado de prazer: O chassis ágil e desportivo do Audi A1 posiciona-o no topo da sua classe. Na cidade, numa estrada secundária ou em auto-estrada, o Audi A1 proporciona um indescritível prazer de condução, graças à regulação desportiva do amortecimento, à equilibrada distribuição de peso pelos dois eixos e à direcção directa que permite uma agilidade de referência.

Chassis: agilidade e precisão
O Audi A1, dotado de tracção dianteira, é um veículo desportivo no segmento dos automóveis compactos. Altamente preciso e ágil na cidade, o Audi A1 apresenta um comportamento firme e equilibrado nas estradas secundárias, além de ser muito confortável em auto-estrada. Estes atributos resultam de um chassis extremamente eficiente, graças à generosa largura de vias e à distribuição ideal do peso pelos dois eixos. Durante o desenvolvimento do Audi A1, os engenheiros da Audi dedicaram especial atenção à distribuição da carga entre os eixos. A distância de 81 centímetros desde o pára-choques dianteiro até ao centro do eixo dianteiro, parece extraordinariamente curta. Dependendo da motorização escolhida, a repartição do peso é de 61 a 63% para o eixo dianteiro, um valor baixo para um veículo compacto.


Direcção assistida: resposta directa e precisa
Com uma relação de direcção de 14,8:1, a direcção assistida reage espontaneamente aos comandos da direcção e proporciona um comportamento desportivo. Devido à elevada relação de direcção, o ângulo de viragem não ultrapassa os 10,6 metros. Estes factores conferem ao Audi A1 uma agilidade e destreza ímpares, quer numa condução em cidade quer em estradas sinuosas.
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Resumindo:
Um pequeno utilitário que se transforma num grande desportista quando assim queremos.
Espaço atrás não e muito mais serve perfeitamente

Opel Astra 1.7 CDTI / Renault Mégane 1.5 dCi / VW Golf 1.6 TDI

Retirado da Autohoje


É difícil falar da Opel sem pensar na fase conturbada por que passou a filial europeia da GM. Felizmente, tudo acabou em bem e a confusão no topo parece não ter afectado o normal decorrer do trabalho, na base. O novo Astra é um modelo muito importante para a marca, na sua luta eterna contra o arqui-rival Golf, pela supremacia do mercado europeu. Tanto mais que, em certos mercados como o português, a luta não se resume a um duelo mas inclui também o Mégane.

Pode dizer-se, sem grande margem de erro, que a maioria dos leitores do Autohoje se fazem deslocar num carro deste segmento e grande parte deles num Golf, Astra ou Mégane. Por isso juntamos as motorizações Diesel mais relevantes para o nosso mercado, o 1.7 CDTI, 1.5 dCi e 1.6 TDI e fomos à procura da resposta para a pergunta: quem manda neste segmento?

TACO A TACO
Basta começar a comparar estes três modelos em detalhe para perceber que as respectivas marcas conhecem muito bem os produtos umas das outras. Por exemplo nos dispositivos de segurança, as diferenças fazem-se apenas pelo airbag de joelho para o condutor que só o Golf tem e pelos airbags laterais nas portas de trás, que só o Opel oferece. O Golf faz justiça à sua fama quando se olha com atenção para as junções dos painéis móveis da carroçaria e neles se encontram as folgas mais estreitas e mais consistentes. Mas, na mala, o Opel inova com o FlexFloor. Trata-se de um fundo falso dobrável ao meio e que pode ser colocado em três alturas, uma delas nivelada com a boca de carga. Nos outros é preciso ultrapassar sempre o “degrau” entre o fundo da mala e a boca de carga. Passando para o interior, o espaço que medimos nos lugares traseiros revela a surpresa de o maior carro por fora não o ser também por dentro.

O Astra tem menos espaço habitável que o Golf, por este ter linhas exteriores mais “quadradas”. A linha descendente do tejadilho na traseira, que o Astra e o Mégane têm, prejudica a entrada e saída de passageiros. É preciso cuidado com a cabeça. Ainda no interior, o Opel oferece uma série de porta-objectos muito úteis, mostrando que, finalmente, alguma marca percebeu uma necessidade tão básica como esta.

A VW percebeu outra coisa, há muito tempo: que a percepção de qualidade é fundamental para impressionar a clientela. O Golf tem a maior quantidade de plásticos macios e, mesmos os duros, têm um acabamento mate que lhe dá um aspecto superior aos do Mégane e Astra. O Opel testado é a versão Cosmo, a que se adicionam a navegação, jantes de 18’’, FlexRide, Bluetooth e sensores de estacionamento. O Golf é um simples Confortline. O nível Luxe do Mégane fica acima do Golf mas abaixo do Astra testado.

AO VOLANTE
As três posições de condução têm boas amplitudes de regulação, seja do banco seja do volante. O Golf tem contudo um melhor apoio lateral nas costas e o Astra sai penalizado pela posição recuada da alavanca da caixa. Quanto à insonorização, nem é preciso andar muitos quilómetros em auto-estrada para perceber de imediato que o motor 1.6 TDI é, de longe, o mais silencioso. De tal forma que até deixa ouvir um certo ruído de rolamento.

No Mégane é o 1.5 dCi que se faz ouvir e no Astra, são sobretudo os ruídos aerodinâmicos. Nada de grave, em nenhum dos três. Não fazer mudanças radicais tem a vantagem de se poder optimizar as soluções conhecidas. É isso que se sente no Golf assim que se arranca. A direcção tem o peso certo a baixa velocidade e a alta; a caixa é um exemplo de precisão e os pedais são muito fáceis de modular.

No Mégane, o pedal de travão é demasiado sensível e no Astra a caixa podia ser mais suave. Depois há a questão fundamental da visibilidade. Por terem um desenho exterior mais moderno, Mégane e Astra têm uma zona vidrada lateral e traseira mais pequena, o que penaliza a visão para trás. Os pára-brisas mais inclinados também dificultam mais a visibilidade porque avançam os pilares dianteiros.
No Astra a situação é minorada com a presença de pequenos vidros triangulares laterais. O opcional FlexRide do Astra permite escolher entre três modos: Auto, Tour e Sport que fazem variar o “peso” da direcção, a sensibilidade do acelerador e a firmeza da suspensão. No modo Tour, a suspensão do Astra é a mais tolerante com os pisos degradados mas não se distancia muito do Golf, que surge aqui com uma suspensão convencional.

O Mégane é um pouco mais brusco, quando se passa na mesma rua esburacada. Numa estrada com muitas curvas o Mégane brilha pela agilidade, pela rapidez com que entra em curva e pela entrada suave do ESP, que não se desliga acima dos 50 Km/h. No entanto, em piso degradado, o Mégane perde um pouco a compostura. O Golf é o oposto. Não será tão incisivo, adorna mais mas tem um desempenho mais consistente, independentemente do estado do piso. O ESP é um pouco mais brusco.

Quanto ao Astra, a primeira sensação é a de uma plataforma sobredimensionada face à potência disponível. Sinal disso é o facto de ser o único onde o ESP se pode desligar mas onde essa opção acaba por não fazer grande diferença. Os limites do Astra são os mais altos mas não tem a agilidade do Mégane. O que tem é uma postura muito “madura” sobre todos os tipos de piso, mostrando que a combinação entre a suspensão traseira com tirantes de Watt e o FlexRide é muito boa.

Nas acelerações, o Astra é o único a descer da barreira dos 11 segundos nos 0/100 Km/h. Já nas recuperações, ficam patentes as misérias e as glórias de cada um. O mais decepcionante é mesmo o 1.6 TDI. Abaixo das 2000 rpm o motor VW é demasiado amorfo e o problema é que a caixa só tem cinco relações e longas, o que significa que se passa muito tempo com a mão direita na alavanca, sobretudo em cidade. O Mégane está no pólo oposto.

O motor reage ao mínimo movimento do pedal da direita, fazendo avançar o Renault pelas ruas da cidade como se tivesse um motor com o dobro da cilindrada. O 1.7 CDTI da Opel é já um veterano. A sua resposta a baixos regimes não é brilhante mas chega para deixar para trás o novíssimo 1.6 TDI, sobretudo em modo Sport. É contudo o mais ruidoso e o que transmite mais vibração ao habitáculo. Nota-se também que o Astra é o mais pesado dos três, mas a maior potência acaba por equilibrar as performances.

Em auto-estrada, depois de ultrapassada a fatídica barreira das 2000 rpm, todos os modelos se comportam bem mas é claro que, aqui, os 125 cv do Astra tem alguma vantagem sobre os 105 cv do Golf e os 110 cv do Mégane. Na travagem, os pneus mais largos, de maior diametro e mais desportivos do Astra permitem-lhe valores de imobilização mais curtos. Quanto à questão dos consumos, o Golf continua a dominar, mostrando aqui quais foram as prioridades da marca.

Em cidade, a diferença para os outros dois é clara. Resta referir as questões económicas, que passam por intervalos de manutenção iguais, e por níveis de emissões de dióxido de carbono ligeiramente mais penalizantes para o Astra. No valor de retoma, a julgar pelas gerações antecessoras, é de prever que o Golf se continue a manter ligeiramente à frente do Astra e Mégane.

Quanto ao preço, considerando as unidades ensaiadas tal qual nos foram cedidas, a vantagem vai toda para o Golf, que deixa o Mégane em segundo lugar e o Astra Cosmo, equipado com vários opcionais, como o mais caro deste comparativo.

Vw Golf 1.6 Tdi 105 CV Highline

Em construção ...

A subida de qualidade dos materiais é evidente, com utilização de Borracha macia em grande parte do tablier e portas. O aspecto geral um ambiente de boa qualidade, dentro do que o Grupo VW apresenta.

O Golf, um nível de habitabilidade maior, tanto para os passageiros dos lugares traseiros como para a mala, que continua a ser uma das maiores do segmento. Mas a maior novidade é o motor 1.6 TDI de 105 cv que substitui o 1.9 TDI de igual potência.

Se a suavidade de funcionamento está claramente em crescendo, o 1.6 TDI está longe de ter a mesma resposta pronta do 1.9 TDI abaixo das 2000 rpm e, acima deste regime, não impressiona o condutor com a descarga de binário que o 1.9 TDI habituou várias gerações.

Na prática, isto obriga o condutor a usar mudanças curtas com maior frequência, em muitas situações do trânsito no dia-a-dia, em via rápida a caixa torna-se um pouco longa, uma caixa de 6 velocidades ou DGS de 7 seria o recomendado. O que, por si só não é um problema, pois a caixa continua com um manuseamento muito fácil e preciso. A posição de condução está bem centrada com o volante e pedais.
O 1.6 TDI ,está mas com mais equipamento de serie: Rádio touchscreen com leitor de cartões sd e entrada aux para usar qualquer leitor de mp3, ar condicionado automático dual zone, bancos desportivos com combinação alcantra e tecido, volante em pele, juntamente com alavanca de velocidades, compartimentos de arrumação. Jantes de Serie 17 com pneus 225/45 não deixando o seu comportamento prejudicado, sensores a frente e atrás com possibilidade de ver no rádio, alarme, retrovisor com anti encadeamento, sensores de luzes e chuva automático, porta luvas refrigerado, espelhos e retrovisores eléctricos . E anuncia um consumo médio de 4,5 l/100 Km contra os 4,9 do anterior 1.9 TDI que também emitia mais CO2, 130g antes e 119g agora.

Consumos em via rápida entre os 5 e os 7 litros.

Carro encontra-se com quase 700 kilometros media geral ronda os 7 litros, conforto 5 estrelas, barulhos no habitáculo quase nulos.
Posição de condução e habituação muito boa, alguns angulos cortam a visibilidade para manobras mais exigentes sensores tornam essa tarefa mais fácil.

Único senão, um pouco de falta de potência nas rotações baixas, e muita distração com rádio touchscreen heheh